Введение. 3

1. Дороги в Киевской Руси. 4

2. Территориальный рост России и развитие дорог. 6

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв. 7

4. Российские дороги в ХХ веке. 9

Заключение. 14

Список использованной литературы.. 15

Введение

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мостымостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» – «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» – «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск – пайзаца.

2. Территориальный рост России и развитие дорог

XIV–XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI–XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму дояму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшеесостояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям – земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII–XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

Книга знакомит с принципами строительства дорог и особенностями сухопутных дорожных сообщений с Древнего Рима до наших дней. Рассмотрены дороги в мирное и военное время. Представлен отечественный и зарубежный опыт дорожного строительства. Издание насыщено редкими сведениями и историческими фактами, различными картами, богатым архивным и иллюстрационным материалом. Книга предназначена самым разным категориям читательской аудитории, от специалистов дорожной отрасли и студентов профильных вузов до людей неравнодушных к истории и географии.

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Дороги мира. История и современность (И. А. Иванов, 2017) предоставлен нашим книжным партнёром - компанией ЛитРес .

Глава 1. История развития дорог до нашей эры

1.1. Первые дороги

Первые дороги появились в конце первобытнообщинного периода существования человеческого общества. По Моргану – в период перехода от «высшей ступени дикости » к «низшей ступени варварства », когда появились постоянные поселения, возникло скотоводство и земледелие. Устройство троп не распространялось далее удаления с них камней, мешавших движению с добычей, обламыванию ветвей. Пути выгона скота на пастбища в обход засеянных участков превращались в скотопрогонные дороги, последние были коротки, не связывали поселения между собой.

«Приручение животных и разведение стад создали, не слыханные до того, источники богатства и породили совершенно новые отношения », – отмечал Фридрих Энгельс.

Возникли, сменявшие друг друга, рабовладельческие государства Древнего Востока и Средиземноморья. Такие как, Египет, Ассирия, Урарту, Вавилония, Персия, Греция и наконец, Римская империя. Это привело не только к столкновению племен, но и возникновению целенаправленных войн для порабощения соседних народов.

Перед центральной властью рабовладельческого государства ставились две задачи:

Обеспечить захват смежных стран и рабов;

Обеспечить их эксплуатацию и подавление восстаний в захваченных странах и внутри страны.

Обе эти задачи требовали путей, ведущих к границам. Таким образом, начало создания постоянных путей было связано с не с хозяйственно-экономическими, а с военно-административными соображениями.

Поэтому можно в рабовладельческом обществе выделить следующие типы дорог:

Военные (для передвижения войск);

Торговые пути;

Пути для управления (для регулярной связи между центром государства и его границами, доставки завоеванной добычи);

Подъездные пути (использовались при строительстве различных сооружений);

Дороги для культовых процессий (первые внутригородские дороги).

1.2. Военные дороги

Из исторических источников известно, что первоначальное, более интенсивное, использование колеса, изобретенного более 3500 лет до н. э., народом – шумеры, было применено в колесницах. Для эффективного использования этих военных средств необходимо было построить искусственные пути, т. е. дороги.

В XXX веке до н. э. колесницы появились в Ассирии, там же возникла и сеть дорог. Дорожная сеть служила для государственного могущества. В VIII–VII вв. до н. э. Ассирия стала самым сильным государством Передней Азии с центром в городе Ниневия – «Логовище львов ». В составе ассирийских войск были отряды для устройства дорог, сооружения мостов и фортификаций (первые инженерные войска).

Во время военных действий на дорогах применялась световая сигнализация – костры на возвышенных местах. Дороги охранялись. В пустынных местах на дорогах устраивались колодцы, устанавливались путевые знаки. Существовала служба гонцов для доставки военных сведений.

Имелись специальные справочники-путеводители, в которых указывались расстояния между городами в днях и часах пути. Эти достижения ассирийцев позже были переняты многими народами.

«Логовище львов » в 612 г. до н. э. было взято штурмом и разрушено.

В 1792–1750 гг. до н. э. царь Хаммурапи покорил все Междуречье. В то время Вавилонские дороги уже имели прочные дорожные покрытия и шириной проезжей части 3,5 м и имели по краям каменный бордюр.

В 538 г. до н. э. Персы овладели Вавилоном и переняли у них технологию строительства дорог, и в какой-то мере, могли представлять собой аналогию современной дорожной сети.

Персы вели несколько воин с греками, боровшимися за независимость. Длинные переходы войск, в составе которых были всадники, колесницы, колесные повозки, требовали благоустроенных дорог. Была построена «Царская дорога » (длинна – 1800 км, а в других источниках – 2600 км) от города Эфес (Эгейское побережье) до центра Месопотамии – город Сузы. Существовали и другие дороги, соединявшие Вавилон с индийской границей и «Царскую дорогу » с центром Финикии (г. Тир), с Мемфис (Каир), с г. Синои на Черном море.

Кроме указанных выше служб и знаков обстановки пути появились первая служба регулировки движения (военные отряды). Пользоваться, «Царской дорогой » можно было только при выполнении высших государственных надобностей.

В отличие от Персии, Греция имела дороги уступающие Персидским по геометрическим параметрам.

Они были узкими и не годились для проезда повозок. Нередко на дорогах возникали ссоры из-за нежелания пропустить вперед встречного всадника. Софокл в пьесе «Царь Эдип » повествует о гибели царя на дороге (убит собственным сыном!).

Развитию дорог в Греции мешало и острое соперничество между Афинами и Спартой. 30-летняя война (с 431 г. до н. э.) между ними закончилась поражением Афин.

К северо-востоку от Греции располагалась Македония. В середине IV века до н. э. Царю Филиппу II удалось создать сильное войско. Богатые золотые рудники Македонии позволили царю чеканить много золотой монеты. Царское убеждение: «…осел, нагруженный золотом, возьмет любой город… », оправдалось. В 338 г. до н. э. в решающей битве при городе Херони была решена судьба Греции – она подчинилась Филиппу II.

Известнейший полководец Александр Македонский (334–323 гг. до н. э.), сын Филиппа II, прославился в истории походами на Восток, в Среднюю Азию, Индию и созданием могущественной империи с центром в городе Вавилон. Крупнейшим городом Средиземноморья стала Александрия (Египетское царство) в дельте р. Нил (основанная Александром Македонским). Был построен канал между Нилом и Красным морем, по которому проходил путь в далекую Индию. Это говорит о создании древней транспортной системы, включая, не только сухопутные пути, но и морские, используя как сухопутный транспорт, так и водный.

В середине II века до н. э. быстро развившаяся Римская империя завоевала Македонию и Грецию.

Стремительно развивающееся Римское государство в трёх сомнитских войнах 343–290 гг. до н. э. подчинило себе Среднюю и Северную Италию, затем в трёх пунических войнах был разрушен и превращён в римскую провинцию Карфаген. Затем настала очередь Македонии, Греции, Северной Африки, Пергама (Персии).

Естественно, с увеличением территории одной из главных задач Римской Республики и Римской Империи стало:

Возведение дорог, которые отличались большой прочностью и долговечностью (некоторые сохранились до нашего времени);

Все дороги в Римской Империи начинались от мильного столба, установленного на Форуме (центральная площадь Рима) у подножия храма Сатурна. Около 29 дорог входило в Рим;

Общая протяженность дорог Римской Империи 80 тыс. км, а количество больших дорог достигало 372. До сих пор существует поговорка: «все дороги ведут в Рим »;

Строительство дорог считалось одной из важнейших задач в государстве (!). Имена отличившихся строителей дорог высекались на триумфальных арках, чеканились на монетах. Везде, где появлялись римские войска, по завоеванным ими землям, рабы прокладывали дороги. До наших дней сохранились отдельные участки дороги (312 г. до н. э.) между Римом и Капучией (длина 350 км). По этой дороге, выложенной из больших тесаных камней на известняковом растворе, свободно могли проехать две повозки. Руководил строительством Аппий Клавдий – первый инициатор крупного дорожного строительства Римской Империи. В честь его заслуг дорогу именовали «Виа Аппиа ». В 244 г. до н. э. Аппиева дорога была значительно улучшена и удлинена, и часто называлась «царицей » дорог (ширина 5 м);

Имелись дороги разделенные на полосы для конного и пешего движения;

При Аппии Клавдии (311 г. до н. э.) был построен один из самых ранних акведуков, а ко времени правления императора Клавдия, завоевавшего Британию (середина I века до н. э.) воду в Рим подавали 11 акведуков общей длиной более 50 км. Римские акведуки сохранились во Франции – Пон дю Гар (10 г. до н. э.), в Испании – Сеговия;

Строительство мостов считалось делом столь угодным богам, что Папа Римский среди прочих титулов, до сих пор, именуется «Pontifex Maximus » («Мостостроитель Великий »).

Самый древний мост упоминаемый в письменных источниках – мост через Ефрат в Вавилоне. Этот мост был разводным и состоял из каменных опор на каждом берегу, соединявшихся между собой деревянным каркасом с дощатым настилом, который ночью убирался для обеспечения правопорядка. Камни были скреплены вместе стальными скобами, спаянными свинцом. Пирсы строились при отводе русла реки, после строительства вода была возвращена в старое русло.

Временные мосты, построенные на лодках (понтонные) также применяются с давних пор. Геродот рассказывает, как персидский царь Дарий навел понтонный мост через Босфорский пролив, но детального описания этого моста нет.

Римляне были первыми, кто широко применял в конструкции мостов арку, что позволяло сооружать мосты не только прочные и красивые, но и практически не мешавшие проходящим по реке судам. Ширина пролета римского моста была значительно уже по сравнению с современными требованиями и примерно соответствовало ширине дорожного покрытия на подходах к мосту. По ширине мост условно разделялся на три полосы движения. По центру проходила полоса движения для гужевого транспорта, а с двух сторон вдоль перил проходили выпуклые пешеходные дорожки, отделенные от проезжей части бордюром.

Мосты являлись одним из главных украшений дорог общего пользования, их многочисленные остатки хорошо сохранились в Италии, Португалии, Испании и даже сегодня являются примером сочетания полезности и эстетической ценности.

Одним из таких мостов является мост Трояна, построенного через Дунай, являющегося свидетельством человеческой изобретательности. Полный отчет о его строительстве дает Кассий.

Общий вид моста (рис. 1) изображен на гравюре по дереву, скопированный с изображения на колонне Трояна в Риме.

Рис. 1. Мост Трояна через Дунай

Так как от моста сохранились только часть опор, предполагается, что мост состоял из 23 опор и 22 арок. Мост имел длину более одного километра, высоту около 15 метров.

Мост был разрушен императором Адрианом под предлогом того, что мост облегчал набеги задунайских варваров на римские владения. Однако современники и римские историки считали, что Адриан поступил так от зависти и от невозможности превзойти мост Трояна. Это подтверждает тот факт, что Адриан казнил архитектора Алголодара – руководителя строительства этого моста.

Из временных мостов, которые сооружались в основном для военных целей, самый знаменитый – мост Юлия Цезаря через Рейн, построенный за 10 дней. Мост строился из дерева, процесс строительства подробно описан самим Цезарем.

Для строительства временных мостов использовались и бочки (глиняные кувшины) в качестве понтонов для устройства армейских наплавных мостов, в имуществе инженерных частей римской армии имелись лодки-долбленки, доски и гвозди для устройства наплавных мостов.

Рис. 2. Наплавной мост (понтонный)

В Греции как и в Италии, под «мостом » понималось любое дорожное сооружение, имеющее опоры или арочную конструкцию, соединяющее противоположные стороны оврага или реки.

Своеобразные «мосты » на земле строились специально при выборах должностных лиц группами избирателей. Выборы проводились на платформе, поднятой выше уровня земли на человеческий рост огражденной специальной оградой, чтобы избиратели могли подать голоса без сговора в момент голосования. Такая платформа называлась «мостом голосования ».

Здесь мы описали лишь те мосты, о которых есть письменные упоминания, а на самом деле мостов было великое множество.

Рис. 3. Мост Тиберия (построен в 41–54 гг. н. э.)

Просто удивительно, как люди при простейших механизмах строили сооружения, которые поражают нас даже сегодня. Необходимо отметить, что строители римских дорог очень удачно их располагали в плане. Многие современные дороги построены по трассам древних дорог.

Хорошо была организованна и работа по обслуживанию дорог. Очень важные дороги обустраивались установкой специальных камней с указанием расстояний до городов и разных сведений, необходимых путешественникам.

Рис. 4. Верстовой столб древнеримской дороги

Вдоль дорог на расстоянии, равному дневному переходу, размещались трактиры, гостиницы, торговые лавки.

Юлий Цезарь (100–44 гг. до н. э.) впервые создал службу регулирования движения на оживленных перекрестках дорог, а так же первые правила дорожного движения, по которым на некоторых улицах движение экипажей разрешалось только в одном направлении (одностороннее движение);

Скорость передвижения по римским дорогам была 7,5 км/ч.

Дороги были точно измерены. Эти данные хранились в Пантеоне, где каждый мог с ними ознакомиться.

Были составлены карты сети дорог, проходящих по Римской Империи, в виде свитков шириной 30 см и длиной до 7,0 м. Дорожными картами можно было пользоваться в пути, так как на римских дорогах действовала почтовая связь.

Неоценимый вклад Римской Империи в развитии дорожного строительства, который позволил соединить районы Европы, Азии, Африки, Ближнего востока, содействовал развитию культурных связей и сближению народов. Подробнее об этих дорогах остановимся несколько ниже.

Одним из примеров самой совершенной, в стратегическом и инженерном отношении, дороги была Великая Китайская стена. Строилась она много столетий, начиная с VI века до н. э. Длина стены более 4 тыс. км. Земляной вал, местами облицованный камнем, достигал высоты от 6 м до 10 м, ширина – 5,5 м, по верху была устроена дорога, по которой могли передвигаться войска и повозки. Стена имела высокие сторожевые башни. Великая Китайская стена была объединена в единое сооружение в эпоху империи Цин (221–207 гг. до н. э.).

Таким образом, рассматривая развитие человеческой цивилизации со времён первобытно-общинного строя, необходимо отметить, что развитие дорог является неотъемлемой частью развития человеческого общества в первую очередь для собственной безопасности и средства для выживания.

Вторым, но не менее главным фактором в развитии человеческого общества стала торговля.

1.3. Развитие торговых дорог

Единственным из 7 чудес света, дошедшим до наших дней, является пирамида Хеопса, построенная 5 тыс. лет назад. Высота пирамиды 150 м. Она выложена из почти 2,5 млн. притесанных каменных блоков, вес некоторых камней достигает 2,5 т. Материал – известняк. На строительстве было занято до 100 тыс. рабов, сменявшихся каждые три месяца. Пирамида была облицована гранитными плитами, позже они были сняты и использованы для строительства городских зданий.

Однако искусство строить, дорогами войн и торговыми путями распространилось из Египта в Европу, через Персию – в Индию и Китай.

С 4-го тысячелетия до н. э. в Средней Азии проходил «Лазуритовый путь », по которому ляпис-лазурь с памирских месторождений распространялась по странам Западной Азии.

Геродот (484–425 гг. до н. э.) упоминал о скифском «Золотом пути », который пролегал из Алтая через Среднюю Азию в причерноморские степи. Этот путь известен начиная с 1-го тысячелетия до н. э., что доказывают археологические раскопки.

Сеть торговых маршрутов, соединяющих Запад с Востоком, немецкий историк Рихтгофен (1833–1905) назвал «Шелковой дорогой ». Фактически это была сеть разветвленных торговых путей, по которым в течение 1300 лет шли караваны верблюдов. Она начала складываться за 2 века до нашей эры и потеряла свое значение только в XIV в., после открытия морского пути в Индию и Китай. «Шелковая дорога » начиналась в Аравии и шла через Антиохию и Багдад к Мерву, далее караваны направлялись через Самарканд, Кашгар, Турфан (Северный участок) или, огибая Тянь-Шань с юга, выходили в Ферганскую долину, через Балх, Яркенд и Хатан. У конца Великой Китайской стены оба маршрута сливались (Дуньхуан – Ланьчжоу – Сиань (Хао). Наибольшего расцвета торговля с Китаем достигла во времена династии Хань (206–220 гг. н. э. В период существования империи Чингисхана (1155–1227) «Шелковая дорога » не использовалась.

Твердой фиксации торговых путей на местности не было, возможно, из-за опасности нападения кочевников и разбойных шаек. Ориентирующими элементами торговых путей были колодцы, броды, населенные пункты с постоялыми дворами – «караван-сараями ». Археологические экспедиции установили по наскальным иероглифам места остановок на ночлеги (период Нового царства – 1584–1071 гг. до н. э.), расположенные через каждые 25–30 км у пещер или на площадках под нависшими скалами.

Под караванные пути в Древнем Египте использовались вади – сухие долины рек с каменистым дном. Длина некоторых из них достигала сотен километров. В лесисто-болотистой местности маршруты караванных путей проходили по наиболее сухим местам с благоприятными грунтами.

Перечень предметов торговли постепенно расширялся, и рабовладельческие государства Средиземноморья вели торговлю с Северной Европой, получая:

Олово и цинк из Корнвалиса;

Золото из Трансильвании;

Свинец и медь из Богемии;

Благовония из Аравии;

Соль и железо;

С побережья Балтийского и Северного морей – янтарь, используемый при религиозных обрядах и в медицинских целях. «Янтарный путь» имел длину более 2000 км.

С развитием торговли возникла сеть «караванных путей», соединяющих средиземноморские страны с Индией, Урарту (Армения) в Закавказье.

В Южной Англии, богатой ценными минералами, еще до вторжения римлян (43 г. до н. э.) возникла система четко выраженных троп, проходящих по открытым водоразделам. Сложенные меловыми породами холмы, поросшие травой, обеспечивали прочность (Ridge way – гребень, водораздел). Впоследствии по трассам многих этих троп римлянами были построены дороги.

Рассматривая развитие торговли, а вместе с ней и развитие дорог и водных путей, необходимо отметить, что развитие человеческого общества, как социальной формы движения материи отражает сложившееся общественное производство, политическую организацию общества и социальную структуру рабовладельческой общественной экономической формации.

Одним из наиважнейших факторов развития дорожной сети рабовладельческих государств является необходимость защиты своих границ, подавления восстаний рабов и т. д., т. е. возможность оперативно реагировать на ту или иную ситуацию.

1.4. Дороги для управления государством, «почтовые пути»

В условиях постоянной опасности нападений со стороны сопредельных стран и восстаний собственных рабов для государств рабовладельческого строя особое значение приобретали быстрота доставки донесений и приказов и возможность переброски войск.

Платон писал: «…все в стране надо сделать непроходимым для врагов, для друзей же сколь можно более проходимым – как для людей, так и для вьючных животных и стад скота ».

Надо заботиться о дорогах, чтобы они все были как возможно менее «дикими »…

Наиболее характерными примерами дорог, обеспечивавших возможность передвижения гонцов и войск, являлись сети дорог:

Персидского царства (530–300 гг. до н. э.);

Римской империи (753–476 гг. до н. э.);

Государства инков (XII–XVI вв.).

Геродот писал, что при Дарии I (551–468 гг. до н. э.) путем (длина 2600 км), соединившим Сарды и Эфес с Сузами («Царская дорога »), имели право пользоваться только войска и гонцы (курьеры). Торговые караваны шли по параллельным путям. На всем протяжении «Царской дороги » через каждые 22–27 км (4–5 парасангов) были расположены станции – «царские стоянки с прекрасными жилыми помещениями », на которых размещались постоянные гарнизоны солдат, продовольственные склады и конюшни, где гонцы меняли лошадей. «Если на каждый день положить 150 стадий (29 км), то на весь путь требовалось бы ровно 90 дней ».

По более поздним свидетельствам Ксенофонта (434–355 гг. до н. э.) и Диодора, «Царская дорога » представляла собой пробитую проездом узкую полосу шириной, редко превышающей 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемыми повозками.

Система связи, аналогичная персидской, существовала в ряде государств, например, в империи Чингисхана (1155–1227), простиравшейся от Китая до Европы.

Рис. 5. Конница Чингисхана во время перехода

Марко Поло, путешествуя по Китаю (1271–1295) писал, что там на дорогах через каждые 20–30 миль были расположены почтовые дома, в которых всегда было приготовлено до 400 лошадей для послов и правительственных гонцов. Гонцы при чрезвычайных известиях могли преодолеть 200–250 миль в день. Между почтовыми домами, через каждые три мили, были расположены поселки по 40 хижин, где жили «скороходы », передававшие письменные предписания методом эстафеты. Они носили пояса с колокольчиками, по звуку которых дежурившие узнавали о необходимости предстоящей смены приближающегося гонца. Такая система связи и управления государством, достигшая расцвета в Римской империи, просуществовала с небольшими изменениями до изобретения телеграфа.

1.5. Дороги Римской империи

Как видно из рисунка 6 уже в начале новой эры Римская империя имела сеть дорог, которые позволяли осуществлять связь, перебрасывать войска и грузы на большие расстояния и в кратчайшие сроки.

Рис. 6. Дороги Римской империи

В период расцвета Рима прирост дорожной сети составлял 500–800 км в год. Только в пределах Италии протяженность дорог составляла 14 тыс. км, а во всей Римской империи с учетом дорог, построенных в Галлии, Британии, Германии, Испании, на Балканском полуострове, в Малой Азии и Северной Африке, дорожная сеть составляла почти 300 тыс. км (рис. 6).

На примере развития и упадка Римской империи мы можем наблюдать все стадии развития государства в рамках так называемой «транспортной теоремы »: товарооборот и информационная связь провинций с метрополией должны развиваться с опережением роста товарооборота в самих провинциях и между соседними провинциями. В противном случае окраины, имеющие развитый внутренний товарооборот, транспортную сеть и связи с соседями, стремятся к отделению от метрополии, так как в этом случае налоги, платежи, пошлины, собираемые центральной властью, не обеспечивают их развития.

Римскими юристами использовались три термина, обозначающие дорожные земли: Iter, Actus, Viae . Со временем термин Viae стал использоваться почти во всех случаях, он известен и сегодня («виадук »). Мы же, во избежание терминологической путаницы, дороги будем называть Viae (Via) . В Риме, в том числе и для дорожных земель, был введен и особый термин Servitutes , означавшее право прохода и ограничения на землепользование.

Самыми важными дорогами были viae publicae (дороги общего пользования), которые финансировались за государственный счет. Viae militares – военные дороги, которые строились за счет военного бюджета и часто переводились в дороги общего пользования, Actus – дороги, финансируемые местными властями, privatae – частные дороги, строившиеся и содержавшиеся владельцами, сельские дороги – Viae Vicinales , относились к юрисдикции сельских властей (magistri pagorum ) и содержались либо за счет владельцев, либо за счет добровольных пожертвований, либо за счет местных сборов. Интересно, что городские улицы содержались самими жителями, и каждый домовладелец был ответствен за часть улицы от его дома до смыкания с участком ответственности соседей.

Говоря современным языком, дороги подразделялись на государственные магистрали, построенные за счет государства (федеральные трассы), дороги провинции (у нас – дороги субъектов Федерации), дороги магистратов (в нашем понимании – муниципальные дороги) и сельскохозяйственные (различных форм собственности). На всех дорогах, вне зависимости от «балансодержателя », обеспечивался свободный бесплатный проезд, сборы осуществлялись лишь при пересечении границ провинций или при въезде в крупные торговые города.

Конструкция дорог постепенно усложнялась – от Via Terrena , простой тропы, до Via Glareata , где покрытие было устроено из уплотненной песчано-гравийной смеси с гранулометрическим составом, близким к современному оптимальному. Для главных дорог постепенно было введено устройство покрытия из каменных плит или булыжника.

Гай Гракх ввел установку межевых камней по основным дорогам с указанием расстояния в милях от соответствующих началу дороги ворот Рима. А Октавиан Август, при Юлии Цезаре бывший инспектором дорог вокруг Рима, установил на римском форуме «нулевую милю » из позолоченной бронзы.

В период республики строительство, содержание и общее управление дорогами и городскими улицами были переданы как важные общественные работы, цензорам (городская административная должность). Круглые даты от года правления цензора Аппия Цезуса считались праздниками, так как Аппий инициировал строительство первого водопровода и первой дороги с мощеным покрытием – Аппиевой дороги (Via Appia ).

Рис. 7. Аппиева дорога в Риме. Соединяла Рим с Капучией. Длина 350 км.

Обязанности по содержанию дорог в периоды отсутствия цензоров возлагались на консулов, а в их отсутствие – на Претора Города (сегодня – мэр), или на тех должностных лиц, кого сенат считал целесообразным назначить. Курии (избирательные округа) Рима приняли дорожный закон – Lex Viand по финансированию строительства и капитального ремонта дорог и ввели должность главного инспектора и инспекторов по дорогам, назначаемых на 5 лет. При переходе от республики к империи в I веке до н. э. Август в законодательном порядке ввел две должности инспекторов – «дорожников », подчиненных непосредственно императору. Следующие императоры расширяли штаты дорожных инспекторов и кураторов дорог.

Император Август издал указ о государственном финансировании капитального ремонта Via Flaminian до Римини, расходы на содержание остальных дорог были отнесены на счет самых богатых граждан Рима. При правлении Клавдия эту обязанность возложили на квесторов, финансировавших содержание дорог за свой счет.

Дорожное строительство признавалось одной из почетнейших и важнейших отраслей, и часто отдельные лица, желая быть увековеченными в постановлениях сената, выделяли значительные личные средства на строительство и содержание дорог. Подрядчики гордились тем, что участвовали в важных государственных работах. Так, Тацит указывает, что жена одного из подрядчиков вместо длинных эпитафий написала на могиле мужа «Mancipi Viae Appiae » («Подрядчик Аппиевой дороги »), и мы до сих пор знаем, что это был добросовестный предприниматель.

1.6. Секреты технологий

Как ни странно, но римляне, при высоком уровне инженерного искусства, практически везде оставляли технологию строительства неизменной, почти игнорируя местные климатические условия. В работах начала XX в. указывалось, что римские постройки, в отличие от дорог, хорошо сохранились только в Италии с ее теплым климатом, хуже – во Франции и практически не сохранились в Германии. Говоря о долговечности дорог, следует отметить, что для Рима мы имеем срок наблюдения за состоянием дорожной сети при различных уровнях содержания более 2000 лет, в то время как для современных дорожно-строительных материалов и технологий подобный срок насчитывает несколько десятков лет, а в лучшем случае – 1–2 века.

Основной движущей силой при передвижении на суше была сила мускулов людей и животных, и, учитывая, что дороги имели огромное стратегическое значение, строители стремились сделать продольный профиль дороги как можно ближе к горизонтальному и оставить его прямым. Это было необходимо для тактической оценки местности и сохранения походного строя легиона. Иногда трасса следовала по водоразделу или по долине реки короткими прямыми отрезками, круто меняющими направление при изменении уклона или общей конфигурации местности. Примечательно, что римские дороги почти всегда делали повороты в самой высокой точке, с которой легко вести наблюдение (рис. 8).

Рис. 8. Дороги по вершинам гор прокладывались не только в Римской империи, но и в других местах. Дорога в Коста-Рике

Разбивку трассы и контроль продольного профиля осуществлял вольнонаемный инженер (сегодня – геодезист), которому помогал рабочий. Контроль осуществлялся при помощи двух приборов – «groma » и «chorobates » – аналогов комбинации отвеса, визира и уровня (рис. 9, 10).

Рис. 9. Groma использовалась как визир при строительстве дорог, мостов, акведуков

Это прообраз современного теодолита. Отвесы на конце каждого плеча могут иметь одинаковую массу, и тогда стойка находится в вертикальном положении; при изменении массы отвесов можно добиться получения фиксированных углов по направлению верхних планок плеч подвесок.

Рис. 10. Chorobate для определения уровня уклона конструкции к горизонту. Прообраз современного нивелира: 1 – ровная доска, 2 – выемка, в которую заливалась вода, 3 – визир, 4 – отвес. Для выведения прибора в горизонтальное положение под ножки забивались деревянные клинья

Для разметки и рыхления верхнего слоя грунта, подлежащего замене, использовался плуг. Рабочие рыли взрыхленную землю для устройства корыта и подстилающего слоя (fossa ) на глубину до 3 м (рис. 11).

Рис. 11. Древнеримская дорога (в разрезе): 1 – корыто, 2 – промежуточный слой, 3 – основание, 4 – выравнивающий слой, 5 – покрытие, 6 – бордюрный камень

Песчаный или грунтовый подстилающий слой трамбовался дубовыми трамбовками весом до 100 кг при постепенном увлажнении уплотняемого слоя водой (до выступления влаги на поверхности грунта после удара трамбовки), толщина уплотнения за один проход составляла 0,45–0,7 м.

Главным образом (хотя не всегда) покрытие дорог было уложено на хорошо уплотненные подстилающий слой и слой щебня переменной высоты. Римляне называли этот слой «крепостным валом» или «насыпью », данный термин используется и сегодня. Чаще всего насыпь была невысока, но на наиболее важных государственных дорогах она могла иметь 1,2–1,5 м в высоту и до 15 м в ширину. На менее важных дорогах насыпи не устраивались, дорожные слои укладывались на основание по уплотненному выровненному грунту с удаленной растительностью.

На подстилающий слой укладывался промежуточный слой из песка, укрепленного известью («pavimentum », ср. с «pavement » в англоязычных странах), толщиной до 0,3 м. После уплотнения этого слоя из валунов или обломочного материала фракции 100–130 мм, сцементированных известково-песчаным или глиняно-песчаным раствором, устраивалось основание (statument ). Толщина этого слоя составляла 0,25–0,7 м. По мере приближения слоев к верхней отметке использовался все более мелкий каменный материал. При этом старались не применять сланцевых пород, ограничивая лещадность.

Следующий слой (rudus ), в современном понимании – выравнивающий, состоял из известкового бетона с заполнителем из дробленого кирпича и щебня в равных пропорциях, что обеспечивало постепенное протекание пуццолановых реакций и, соответственно, водостойкость слоя. Этот слой мог состоять и из песка или песчано-гравийной смеси, связанных с вяжущим слоем. Учитывая отсутствие морозов, этого было достаточно для долговечности конструкции. По верху слой уплотнялся прокаткой «тяжелыми » (массой до 1 т) деревянными катками. Толщина слоя составляла от 0,3 м по кромке проезжей части до 0,45 м по осевой линии, что позволяло придать покрытию серповидный профиль и обеспечить водоотвод.

Верхний слой – покрытие (summum ) толщиной не менее 0,15 м – состоял из тесаного камня или многоугольных плит, укладываемых на слой жесткого известково-песчаного раствора с добавкой кирпичной крошки и с расшивкой плит, опираясь по кромке «проезжей » части на опорные (бордюрные ) камни. По мере износа покрытия отдельные камни заменялись. Разность отметок между осевой линией и кромкой дорожной одежды по верху покрытия в поперечном сечении доходила до 0,3 м при ширине покрытия 5,6–6 м. Самые широкие дороги, decumanus rnaximus , имели ширину до 12 м (4 полосы движения), второстепенные – 1 полосу шириной 9 римских футов – около 3 м. Общая ширина проезжей части сельских дорог составляла около 6 м, что позволяло разойтись двум телегам.

Римские дороги не обязательно имели мощеное покрытие, особенно в местностях с недостатком каменных материалов, но в этом случае обязательно устраивалось покрытие из щебеночно-песчаной или гравийно-песчаной смеси. Каменные плиты как материал для покрытия стали применяться не ранее II века до н. э.

Весь материал добывался на месте, при отсутствии требуемого количества камня закладывались притрассовые карьеры, располагавшиеся на расстоянии до 10 римских миль. Материал для насыпи частично выбирался из канав по обеим сторонам дороги, которые назвали «кюветами ».

Мэргари делает следующее интересное замечание: «В районах, где производилась плавка железа, шлак обеспечивал почти идеальное покрытие, затвердевавшее со временем и превращавшееся в массу, подобную бетону ».

Всеми исследователями отмечается значительный разброс в толщине покрытия. В некоторых случаях покрытие имело толщину до 1,5 м, но это, скорее всего, было результатом ремонта покрытия с укладкой новых слоев без удаления старых, как это случается и в наше время. Утолщение покрытия отмечается на подходах к некоторым мостам, но это можно отнести к неточности разбивки, когда толщиной покрытия регулируется высота отметок (как и сегодня). Иногда вдоль дороги устраивались мощеные тротуары для пешеходов шириной до 1 м, возвышавшиеся над кромкой проезжей части на 0,15–0,2 м.

Вдоль некоторых дорог римляне сеяли чернобыльник – каждый идущий мог сорвать на обочине его листья и вложить в сандалии, чтобы от долгой ходьбы не болели ноги.

Расстояние определялось одометром (рис. 12). Дорога размечалась столбами с указанием миль, указателями и рекламой.

Рис. 12. Одометр: А – колесо (механизм: одним зубом при вращении он (зуб) проворачивал большое колесо – Б диаметром 1,22 м и с полным оборотом – 3,8 м с 399 короткими зубьями и одним более длинным зубом. В – длинный зуб на колесе Б проворачивал барабан Г, в котором между зубьями уложена галька. При вращении частицы гальки попадают в чашки Д

Каждый камень в чашке показывал, что одометр прошел 400 оборотов, «mille passus », или 1000 пар шагов – римскую милю (около 1,5 км). «Миля » в европейских странах имеет одно и то же значение (1000 пар шагов), этот же латинский корень имеют слова «миллениум » (тысячелетие), «миллиметр » (одна тысячная метра) и ряд других обозначений чисел и расстояний. Длина римской мили в разное время менялась от 1400 до 1600 м, очевидно, это и было причиной некоторого различия в длине германской, британской, испанской и галльской миль как в римский период, так и сегодня.

Метод, с помощью которого римляне преодолевали заболоченные участки, весьма оригинален. Такие участки найдены на via Mansuerisca , где дорога пересекает болото. Шевалье описывает строительство следующим образом: «В грунт примерно через 2 м забивались дубовые сваи, которые закрепляли дубовые балки-шпалы с двух сторон дороги (рис. 13).

Рис. 13. Древнеримская дорога на заболоченной местности: 1 – дубовые сваи, 2 – балка, 3 – продольный опорные балки (лежни), 4 – слеги, 5 – плиты из известняка, 6 – дорожная одежда

На опоры-шпалы укладывались продольные опорные балки-лежни, находившиеся на высоте примерно 40 см от уровня земли. Между балками втрамбовывалась смесь глины и щебня в качестве гидроизоляции. На лежни укладывались слеги – бревна диаметром 30–50 см. На слеги укладывался слой плит известняка, затем – подушка из глины, на которую укладывались облегченные слои дорожной одежды из песка или песчано-гравийной смеси».

В качестве примера живучести римских стандартов, в том числе армейских, можно вспомнить, что стандартная колея железных дорог в США (расстояние между рельсами) – 4 фута 8,5 дюймов (1,416 м).

Первые американские дороги строились британскими специалистами, которые строили трамвайные линии на конной тяге («конки »). 1,416 м – стандартный размер расстояния между рельсами для конок, и связанный с еще древними фургонами. Зная британский характер, мы вряд ли ошибемся, указав на традицию, восходящую к раннему Средневековью. Ширина колеи телег – 1,416 м (2 пары шагов, или 4,5 римских фута) – была стандартом римских армейских повозок и позволяла перевозить военное снаряжение без риска потери устойчивости транспортного средства, такая ширина была необходима, чтобы запрячь римской упряжью 2 лошади рядом. Римская империя была примером для подражания, и в Европе повозки для передвижения на дальние расстояния изготавливались с колеей, аналогичной принятой в римской армии еще сотни лет назад. Отсюда и стандартный размер железнодорожной колеи США (1,416 м) – уставная колея телег обоза легиона.

1.7. Упадок древних дорог

В 410 г. готы взяли Рим. После падения Римской империи Европа распалась на сотни отдельных княжеств, герцогств, графств, власти которых мало заботило состояние дорожной сети.

Феодальная раздробленность привела к резкому сокращению торговли. Движение по дорогам уменьшилось, так как феодалы устраивали таможенные заставы и взимали пошлины. Считалось, что все, что находится на земле феодала, принадлежит ему. Из-за плохого состояния дорог товары перевозились главным образом на вьючных лошадях и мулах.

Прекратила свое существование почтовая связь. Можно с уверенностью сказать: феодализм оставил Европу в состоянии бездорожья.

1.8. Возрождение дорог

Возрождение дорог началось во Франции, где в XIII в. «Королевские дороги » имели ширину, позволяющую осуществить проезд двух повозок.

В XVI–XVII вв. во Франции было построено много национальных дорог, соединяющих Париж с главными и пограничными городами.

Была введена дорожная барщина. Крестьяне должны были отработать на строительстве дорог до 40 дней в год. Позднее барщина была заменена натуральной дорожной повинностью (денежным взносом). Возчики же на обратном пути должны были подвозить в определенные места каменный материал для ремонта дорог.

В 1747 г. в Париже открывается Национальная школа строительства мостов и дорог – первое в мире высшее учебное заведение, которое готовило инженеров-дорожников (в России – в 1810 г.).

В странах западной Европы возобновление дорожного строительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог. Однако изменившиеся хозяйственные условия – невозможность использования для дорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам в порядке обязательной дорожной повинности или за плату вынуждали облегчать конструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дороги практически без какого либо улучшения и содержания.

Первые попытки улучшения дорог были описаны в опубликованном в 1607 г. в Лондоне трактате Томаса Проктера «Полезные для всего королевства важные работы по ремонту всех дорог… ». Автор отмечал» «Как показывает повседневный опыт, главная причина плохих и грязных дорог – это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаяся на неправильно построенной дороге, при проездах колес, проникает глубже в дорогу и все более и более размягчает и разрушает ее ». Для предотвращения этого предлагалось отрывать сбоку от дороги канаву глубинной 3 фута (0,9 м) и шириной 4 фута (1,2 м), распределяя вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщиной в один ярд (0,91 м), причем в середине на 2 фунта выше, чем по краям. При этом ширина дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. При слабых грунтах на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанов хвороста, уложенных в деревянные рамы из бревен длиной 18 футов и окружностью 10–14 дюймов, скрепленных между собой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоем гравия, крупного песка или щебня.

Итак конструкция массивной дорожной одежды середины XVIII в.:

1 – слой – уплотненный грунт;

2 – гравий крупностью 25 мм;

3 – пакеляж;

4 – песчано-гравийная смесь.

Существовали также и другие конструкции дорожных одежд, созданных разными авторами. Технология строительства изменялась практически с каждым последующим поколением как в связи с накоплением опыта так и изменением предъявляемых требований. Вначале считали, что искусственное уплотнение трамбованием менее эффективно, чем уплотнение в течение двух-трех месяцев, однако к концу столетия это мнение изменилось, и, например, И. С. Гергардт указывал, что при отсыпке насыпали из земли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше 4 вершков; и по сравнении земли убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторять должно при каждой новой насыпке земли ».

Х. Эксшаке в 1787 г. рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов в уплотненном состоянии, укладывая гравий в два слоя. Гравий должен быть крупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый» .

XVIII в. характеризовался попытками точного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М. В. Ломоносов в написанном в 1757–1759 гг. трактате «О слоях земных », указывая, что строитель внимает твердости земли во рвах для основания». Он классифицировал грунты по составу и по свойствам, делая их на чернозем, «глину разных родов », «сродной глинам ил или тину ». Учитывалась крупность грунтовых частиц – «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы », пески, «которые в рассуждения величины зерен разнятся бесконечное, хрящ и бичевник – «превосходящие крупностью с горох камешки ».

В рассматриваемый период времени начали получать распространение мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных.

Основное влияние на развитие дорожной сети Франции оказала разработка инженером Трезаге новой конструкции дорожной одежды, общая толщина которой не превышала 30–40 см. Вместо крупных камней или плит в нижнем слое применялся булыжник, устанавливаемый «тычком ». Мостовая из булыжника расклинивалась слоем крупного щебня, а последний – более мелким. Верхний слой создавался россыпью высевок. Дороге придавался (серповидный) выпуклый профиль. Уплотнялась дорога самоукаткой, от прохода по ней экипажей, что не обеспечивало равномерного уплотнения.

В 1777 г. для укатки стал применяться чугунный каток весом 3,5 т. на конной тяге. В 1859 г. был применен паровой каток и изобретена камнедробилка.

Шотландский инженер Мак-Адам предложил строить дороги из двух слоев уплотненного щебня, общей толщиной 30–40 см, что позволяло механизировать работы. Этот тип дорог получил название «макадам » и быстро распространился по всем странам.

В XVII веке в Европе по шоссейным дорогам начинается регулярное почтовое и пассажирское движение, и не только внутри отдельной страны, но и международное.

Необходимо подчеркнуть, что развитие, вернее возрождение дорог относится к высшей стадии развития феодализма, когда на смену мелких раздробленных государств (княжеств) приходят крупные объединённые государства, объединённые общей «абсолютной » властью.

Вот еще один пример состояния дорог в начале 19 века уже в Европейской части России.

Почтовые тракты играли громадную роль для связи между разными населениями – по ним перевозилась почта, товары и ездили пассажиры в троечных тарантасах. Весной и осенью пассажиры передвигались тысячами: именно крестьяне из северных уездов губерний – на отхожие промыслы в Санкт-Петербург и в Москву.

Лента дороги была беспрерывно волнообразная – состояла сплошь из ухабов, выбоин и снежных бугров. Летом неизменная пыль, выбоины, комары. Трясло так, что пассажиры предпочитали стоять в тарантасе, чем сидеть. Бывало, что воз опрокидывался и уж здесь кому как повезет.

На всех трактах слышались одинаковые возгласы и проклятья в адрес земства. А сейчас разве не так – отличие в том, что в кабине нельзя стоять.

Тяжелая история шоссе Энтузиастов
Россия каторжанская

Шоссе Энтузиастов хорошо известно москвичам и гостям столицы, однако мало кто знает печальную историю этой старой дороги. Ещё история тюрьмы , и , в т.ч.

Владимирка. Худ. Исаак Левитан, 1892

Первоначально по Владимирской дороге в Измайловскую вотчину царей везли продовольствие, лен, полотно, но в начале XVII века роль дороги, которая прямехонько вела в Сибирь на каторгу, меняется.

Владимирский тракт, 1858

Это на других дорогах «однозвучно звенел колокольчик», а по этой, гремя кандалами, шли в Сибирь тысячи русских людей. Среди них были и участники крестьянских восстаний, и декабристы, и другие не любившие самодержавие энтузиасты.

А.Н. Радищев. Художник В.Н. Гаврилов. 1950-1954

Дорога «работала» круглогодично. Антон Павлович Чехов писал о Владимирке: «В весеннюю распутицу сотни и тысячи пар ног тяжело ступали по этой горестной безнадежной дороге…».

___

Только в конце XIX века иссяк поток заключенных на этой дороге. Арестантов на другой конец страны стали возить по Транссибирской магистрали поездами. Значение свое Владимирка утратила, но еще долго в народе жили страшные истории о ней.

Заковка арестованных в кандалы на Сахалине. Фотография И.Павловского, привезена Чеховым из путешествия по Сахалину. 1890

Название прижилось и сохранилось до наших дней. Сегодня это одна из крупнейших московских магистралей.

УДК 913:625

ИСТОРИЧЕСКИЕ ПУТИ И ДОРОГИ КАК ОБЪЕКТ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ

П.М. Шульгин, О.Е. Штеле

[email protected], [email protected]

Центр комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики Национально-исследовательского университета «Высшая школа экономики», г. Москва, Россия

Аннотация. Исторические пути и дороги рассматриваются как особый тип историко-культурных территорий. Исследован мировой опыт внесения исторических путей в список Всемирного наследия ЮНЕСКО и показаны наиболее яркие подобные объекты, заслужившие международное внимание. Приведены различные примеры исторических путей и дорог на территории Российской Федерации и рассмотрены возможности страны по номинированию их в список Всемирного наследия. Одним из таких перспективных объектов может стать северный участок Великого шёлкового пути.

Ключевые слова: исторические пути и дороги, дороги как объект наследия, исторические дороги в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО, Великий шёлковый путь.

Представляется важным отметить следующие основные тенденции культурного развития связанные с изучением и сохранением наследия. Первой из них следует назвать переход от исследования и сохранения отдельных памятников культуры и природы к изучению и сохранению наследия в его целостности и многообразии . Это очень важный фактор, который, как нам представляется, определит и многие другие аспекты развития сферы сохранения наследия начала нового тысячелетия.

Целенаправленной в этой связи является работа по выявлению всей совокупности наследия, включающей не только выдающиеся памятники истории и культуры, но и другие важнейшие элементы: народную культуру, традиции, ремёсла и промыслы, историческую городскую среду, сельскую застройку и систему расселения, этнокультурную среду, природное окружение и пр. Все эти явления должны рассматриваться не только как необходимый фон или условия сохранения памятника, наоборот, они выделяются как непосредственная и существенная часть национального культурного достояния, как особые элементы, определяющие самобытность культуры страны или ее отдельного региона.

Рассмотрение не отдельного памятника, а всего комплекса наследия позволяет также говорить о неразрывности культурного и природного наследия. Это относится как к ситуационному единству

собственно памятника и окружающей его среды, в которой он был создан, и которая составляет его естественное ландшафтное окружение, так и к функциональному единству памятника и среды, с которой он связан различными нитями своего функционального предназначения. Четкое понимание единства культурного и природного наследия позволяет говорить о еще одной тенденции новой культурной политики - формировании системы охраняемых историко-культурных территорий .

Необходимость их организации связана с тем, что такой комплексный объект как бы выпал из существующей структуры охраняемых категорий памятников. Вместе с тем становится ясным, что охрана и использование единичных («точечных») объектов не может быть эффективной вне окружающего их исторического и природного пространства. Оно необходимо с точки зрения не только восприятия памятника, но, прежде всего, его жизнеспособности (будь то природная система или архитектурный комплекс). Каждый памятник был живым организмом, развивавшимся в пространстве и во времени, и его современное функционирование также невозможно без подключения окружающей территории, причем не как охранной зоны, а как естественной, традиционной природно-исторической среды. Поэтому создание охраняемых историко-культурных территорий призвано одновременно решить вопросы и охраны и рационального использования памятников истории, культуры и природы.

Такая территория может быть определена как особый целостный пространственный объект, где в традиционной природной и социально-культурной среде находятся природные и историко-культурные объекты исключительной ценности и значимости. Она формируется на основе комплекса памятников и территории, объективно связанной с ними в силу этнических, экономических, исторических, географических факторов. Её уникальность определяется наличием и сочетанием комплекса мемориальных, архитектурных, археологических объектов, памятников науки, инженерных сооружений, исторической застройки, традиций народных промыслов и хозяйственной деятельности, фольклора и обрядовой национальной культуры, природных достопримечательностей или исторических форм природопользования, представляющих исключительную ценность с точки зрения истории и культуры народов нашей страны или даже мирового культурного наследия.

Под историко-культурными территориями мы понимаем такие объекты, как, например, малый исторический город с окружающими его старинными сёлами и природными угодьями; старинные усадебные или монастырские комплексы; островные уникальные территории, такие как Кижи или Соловецкие острова, где природа, архитекту-

ра и человек составляют единое целое; поля великих сражений; этно-экологические территории проживания малочисленных народов и т.д.

Во всех случаях мы можем отметить здесь единство трех факторов: историко-культурного наследия, природного окружения и проживающего на этих территориях населения - носителей наследия. Опыт исследований и проектных разработок указал на необходимость создания различных типов историко-культурных территорий в качестве ведущего направления сохранения наследия, обеспечивающего не только его должную сохранность, но и эффективное социально-экономическое использование. К такого рода перспективным типам историко-культурных территорий относятся также исторические пути и дороги.

Этот феномен следует рассматривать именно как пространственный объект . Дороги имеют не только большую протяженность, но и обладают достаточной «глубиной», вовлекая в хозяйственный и культурный оборот довольно обширную территорию, расположенную вдоль собственно пути сообщения. Исторические пути могут сохраниться именно как мемориальный объект в виде реально существующей исторической дороги. Примером можно назвать знаменитую древнеримскую Аппиеву дорогу, ставшую своеобразным музеем под открытым небом (рис. 1). Она начала прокладываться с 312 г. до н.э. как путь из Рима на юг, в сторону Капуи, затем до Бриндизи, и выполняла роль главного транспортного коридора, соединяющего Рим с Грецией, Египтом и Малой Азией.

Каждая римская миля дороги была отмечена столбом, примерно через каждые десять миль располагались места для отдыха, на всем протяжении дороги были сооружены дорожные станции, открывались разнообразные харчевни. Вблизи Рима вдоль дороги появились специальные места для захоронений, были выстроены колумбарии и мавзолеи знаменитых римских семейств. Здесь же возникли подземные катакомбы, ставшие местами собраний первых христиан. До нашего времени сохранились многие остатки античных сооружений, крупные участки дороги с античным покрытием, на котором остались следы с глубокими колеями, выбитыми колесами повозок и колесниц. В настоящее время дорога используется современным автотранспортом, она активно посещается туристами, вдоль дороги находятся несколько музеев.

Интересные участи исторических путей существуют и в нашей стране - это, прежде всего, Кругобайкальская железная дорога -уникальное инженерное сооружение и исторический памятник. Это также участки других исторических путей: Бабиновская дорога - путь в Сибирь через Средний Урал в XVI-XVIII вв., участки Сибирского тракта, знаменитой «Владимирки» и пр.

Рис. 1. Вид Аппиевой дороги (фото П.М. Шульгина)

С другой стороны, исторические пути и дороги могут быть выделены и как общекультурное свидетельство общечеловеческих связей, как своеобразные пути межцивилизационного обмена. Они могут не иметь четкой документально подтвержденной трассы, а зачастую просматриваются именно в общем направлении межнационального и межстрано-вого обмена, проявляясь только на отдельных своих участках сохранившимися недвижимыми памятниками. К такого рода историческим путям можно отнести, например, Великий шёлковый путь или путь «из варяг в греки». Историческое значение этих путей очень велико для общемировой культуры, недаром ЮНЕСКО в 1980-х - 1990-х годах проводило специальный 10-летний проект Великого шёлкового пути, как общемировую культурную акцию по сохранению всемирных культурных ценностей и обмену информацией, выставками, проведению совместных научных исследований данного культурного феномена.

Исторические дороги являются также объектами культурного наследия, которые входят в список Всемирного наследия ЮНЕСКО . Пожалуй, первым подобным номинантом Всемирного списка можно назвать «Дороги в Сантьяго-де-Компостела», включение в список Всемирного наследия которых было осуществлено по предложению Испании в 1993 году. Здесь, в столице испанской провинции Галисия, в кафедральном соборе захоронены останки апостола Иакова, и город с раннего средневековья стал одним из наиболее значимых паломнических объектов католического мира. Объект Всемирного наследия включает дорожную сеть четырёх маршрутов христианских паломников к этой святыне общей протяженностью около 1500 км. В состав объекта входят также архитектурные постройки: соборы, церкви,

больницы, постоялые дворы, мосты. Номинация получила дальнейшее территориальное развитие в 1998 году на сопредельных землях Франции, а также была еще раз дополнена в 2015 году.

В 1999 году в список ЮНЕСКО были внесены «Горные железные дороги Индии» (номинация была дополнена в 2005 и 2008 гг.). Этот объект Всемирного наследия включает три железные дороги: дорогу Дарджилинг в Гималаях; дорогу Нилгири в штате Тамил-Наду и дорогу Калка - Шимла. Гималайская железная дорога Дарджилинг была построена самой первой. Она и поныне является выдающимся образцом пассажирской железной дороги, проложенной в горах. Открытая в 1881 году дорога отличается смелыми инженерными решениями, применёнными для обеспечения эффективного железнодорожного сообщения в чрезвычайно живописной горной местности. Одноколейная железная дорога в Тамил-Наду (завершённая в 1908 году) имеет длину в 46 км и перепад высот от 326 м до 2203 м. Одноколейная железная дорога Калка - Шимла длиной в 96 км, заканчивающаяся у высокогорного города Шимла, была построена в середине XIX века (рис. 2). В ней воплотились технические и материальные усилия, позволившие преодолеть изоляцию местных жителей от остальной части страны. Все три дороги всё ещё находятся в эксплуатации.

Рис. 2. Железная дорога Калка - Шимла у подножья Гималаев (www.c.pxhere.com/photos/0f/6a/india_shimla_kalka_railway_train unesco_train_ride-999092.jpg)

Ещё одним примером горных железных дорог является «Ретий-ская железная дорога в Альпах» (рис. 3). Номинация была представлена Италией и Швейцарией и включена в список Всемирного наследия в 2008 году. Она объединяет две железнодорожные линии, пересекающие перевалы швейцарских Альп, завершение строительства которых относится к 1904 г. По железной дороге Альбулы, на всей ее 67-километровой протяженности встречается большое количество конструкционных сооружений, включая 42 туннеля и крытых галереи, 144 виадука и моста. Линия Бернины (61 км) насчитывает 13 туннелей и галерей, 52 виадука и моста. В характеристике ЮНЕСКО по данному объекту Всемирного наследия подчеркивается, что эти железнодорожные проекты «воплощают собой сооружения архитектуры и гражданского строительства, выполненные в гармонии с окружающим их природным ландшафтом».

Рис. 3. Ретийская железная дорога в Швейцарии (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http: //whc.unesco.org/en/documents/114425)

Уникальным объектом Всемирного наследия являются «Дороги инков в Андах» (рис. 4), номинированные в 2014 году несколькими южноамериканскими странами (Аргентина, Боливия, Чили, Перу, Эквадор, Колумбия). Этот сложный объект представляет систему торговых и военных дорог - путей сообщения инков, распространявшихся некогда на 30 000 км. Она сооружалась инками в течение нескольких столетий и достигла своего расцвета к XV в. В настоящее время охраняемый объект включает 273 компонента, имеющих общую протяженность более 6000 км.

Рис. 4. Дороги инков в Андах (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http:// whc.unesco.org/en/documents/129490)

Не менее уникальным и протяженным является ещё один объект Всемирного наследия, представляющий исторические пути. Это «Великий шёлковый путь: сеть дорог в Чанъань - Тянь-Шаньском коридоре». Он является совместной номинацией Китая, Кыргызстана и Казахстана, включенной в список наследия ЮНЕСКО в 2014 году . Объект представляет собой 5000-километровую часть обширной системы Великого шёлкового пути, простирающуюся от Чанъаня и Лояна - главных столиц Китая при династиях Хань и Тан, до района Жетысу (Семиречье) в Центральной Азии. Эта система сформировалась между II в. до н.э. и I в. н.э. и использовалась до XVI в., соединяя множество цивилизаций и обеспечивая активный взаимообмен в торговле, религиозных верованиях, научных знаниях, технических новшествах, культурной деятельности и искусствах. 33 компонента объекта (22 из которых - в Китае, 8 - в Казахстане и 3 в Кыргызстане), входящие в сеть дорог, включают города-столицы, комплексы дворцов разных империй и ханств, торговые поселения, буддийские пещерные храмы, древние пути, почтовые пункты, перевалы, башни-маяки, отрезки Великой Китайской стены, укрепления, погребения и религиозные сооружения.

На территории Китая расположен еще один исторический путь, вошедший в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Это Великий китайский канал (рис. 5), также номинированный в 2014 году. Канал представляет фактически систему гидротехнических сооружений протяжённостью почти 2000 км. Он сооружался с V века до н.э. до XIII века н.э. с целью перевозки зерна и других товаров из плодородной южной части страны на север. Многие участки трассы канала функционируют и в наши дни.

Рис. 5. Великий китайский канал (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http:// whc.unesco.org/en/documents/129550)

Интересный пример показывает работа с историческим наследием Будапешта. В 1987 году в список Всемирного наследия был включён старинный замок в Буде и набережные и мосты Дуная, которые можно вполне рассматривать в качестве исторических путей и дорог. Действительно, во многом привлекательность венгерской столицы обусловлена великолепной панорамой дунайских набережных и старинными красивыми и разнообразными мостами. В 2002 году эта номинация была дополнена, в неё был включен проспект Андра-ши (рис. 6). Этот парадный проспект Будапешта, построенный в конце XIX века, сравнивают с Елисейскими полями в Париже, и он, несомненно, может быть отнесён к историческим путям и дорогам.

Рис. 6. Проспект Андраши (фото П.М. Шульгина)

Всего в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО около 15 объектов можно связать с историческими дорогами.

На территории Российской Федерации также можно выявить немало исторических дорог и сохранившихся исторических участков сухопутных, водных и железнодорожных путей ,однако ни один из них практически не взят под должную охрану в качестве целостного объекта культурного наследия. Эту ситуацию нельзя назвать нормальной, так как дорога - это, по сути, один из ключевых образов России как огромной страны (не березки и не матрешки). Образ дороги проходит по всем ключевым произведениям русской литературы. Началом можно считать «Слово о полку Игореве», эта тема является ключевой у Радищева, у Гоголя в «Мёртвых душах» и далее по многим произведениям XIX века, завершаясь уже нашими современниками («Затоваренная бочкотара» Аксёнова, «Москва - Петушки» Ерофеева и др.).

Почему же дороги не рассматриваются как элемент культурного наследия? Это следствие уже упомянутого нами устаревшего представления о памятниках истории и культуры, доставшегося нам от ХХ века, когда под памятником истории и культуры понималось что-то выдающееся, особое, которое и должно быть сохранено (Собор Василия Блаженного; Храм Покрова на Нерли; усадьба, выстроенная великим Баженовым или Казаковым и т.п.).

В эту систему ценностей совершенно не попадали территории, например, типичный участок старинной городской застройки, старинные сельские поселения; окружения знаменитых усадеб и т.п. Тем более не воспринимались объектами наследия такие пространственные и протяжённые объекты, как исторические дороги. Ситуация изменилась только в конце 1990-х годов, когда подход к сохранению наследия в целом стал сменять подход к сохранению только выдающихся памятников истории и культуры. Однако начавшиеся изменения в культурной политике страны еще далеки от завершения. Активно происходивший в конце 1980-х - начале 1990-х годов процесс формирования новых музеев-заповедников и иных типов охраняемых исторических территорий фактически приостановился. Создается впечатление, что Российское министерство культуры до настоящего времени не понимает роль историко-культурных территорий как основы культурного каркаса страны. Территория Российской Федерации чрезвычайно богата различными видами исторических путей, которые можно причислить к объектам культурного наследия. Приведем примеры некоторых из них.

Транссибирская магистраль (Великая Сибирская магистраль). Железнодорожная линия, проходящая по маршруту Челябинск - Омск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток. Общая протяженность трассы -

более 9 тысяч километров. Дорога связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891-1902 гг. (полностью завершена к 1916 году).100-летие железной дороги было отмечено в 2002 году. К этой дате были отреставрированы отдельные вокзальные постройки, установлено несколько памятных монументов, в частности, памятный знак «Последний 9288 километр Великой Транссибирской железной магистрали» во Владивостоке. Наиболее интересные работы по сохранению и музеефикации дороги ведутся на её Кругобайкальском участке.

Кругобайкальская железная дорога (рис. 7). Часть Транссибирской железнодорожной магистрали. Расположена на узкой полосе юго-западного побережья озера Байкал и охватывает участок от железнодорожной станции Байкал до железнодорожной станции Слю-дянка (составная часть от проектного участка начала XX века - станция Иркутск - станция Мысовая Сибирской железнодорожной магистрали). Территория включает в себя памятники инженерно-технического искусства (туннели и галереи, мосты и виадуки, подпорные стенки), архитектуры, а также природные - геологии, минералогии, зоологии, биологии и пр. . В настоящее время этот уникальный комплексный памятник, историко-архитектурная природ-но-ландшафтная заповедная территория, находится в структуре Прибайкальского государственного природного национального парка. Существуют разработки по созданию здесь музея-заповедника, которые пока не реализуются. Дорога используется как туристский объект, по ней проходит небольшой туристский поезд, в некоторых бывших станционных строениях - казармах и полуказармах (в настоящее время реконструированных) расположены базы отдыха и небольшие гостиницы. Однако использование историко-культурного наследия пока является минимальным.

Рис. 7. Участок Кругобайкальской железной дороги (фото О.Е. Штеле)

Старая Смоленская дорога. Основной путь Средневековья, связывающий Московское княжество и Россию с европейскими государствами. Дорога проходила от Москвы через Можайск, Вязьму, Дорого-буж, Смоленск и шла далее на запад в Европу. Старая Смоленская дорога связана со многими историческими событиями, в том числе, событиями военной истории России. Наиболее известным является отступление войск Наполеона от Москвы по Старой Смоленской дороге зимой 1812 года. В Х1Х-ХХ веках трасса на Смоленск была несколько изменена, и старые участки дороги во многих местах перестали использоваться. Старая Смоленская дорога в настоящее время выступает в форме общего названия и обширного проекта сохранения и использования историко-культурного наследия Смоленской области. Дорога проходит через главные исторические поселения области и как бы формирует её исторический каркас и держит структуру основных достопримечательных мест. Под этим брендом проводятся многие культурные мероприятия в области. С другой стороны, сохранились реальные участки Старой Смоленской дороги, которые могут быть музеефи-цированы, связаны с местными музейными проектами. Это, в частности, участки на территории Бородинского военно-исторического музея-заповедника, которые входят в программу сохранения исторических ландшафтов Бородинского поля, участки возле исторического города Дорогобужа, других районов Смоленской земли.

Средневековый северный морской путь. Он связан с освоением русскими поморами морского пути в Сибирь на специальных судах -кочах. Особенности конструкции коча делали его уникальным по способности преодолевать большие расстояния в водах арктических и субарктических районов Евразии, ходить в сложной ледовой обстановке. Обтекаемый корпус судна способствовал его выжиманию на поверхность при ледовом сжатии, а особая форма днища и боковые кили позволяли перетаскивать корабль волоком. Существовало несколько типов кочей, но ни один из них не сохранился до нашего времени. Основным центром изготовления судов в XVI веке являлся Архангельск, который через Северную Двину имел выход на Волгу, а через Баренцево море - в страны Северной Европы. На кочах архангельские поморы плавали в Сибирь - на реки Обь и Енисей. Путь по северным морям в Сибирь назывался «Мангазейский морской ход». В конце XV века самый короткий путь в Сибирь проходил по реке Вишере через Уральские горы на реку Лозьва и далее по реке Тавде, через реки Тобол и Иртыш в реку Обь. В XVI веке этот путь был одним из важнейших для экономики России, так как по нему проходили основные объемы добываемой пушнины. В настоящее время рассматривается вопрос о реконструкции ко-ча и реконструкции плавания в Мангазею. Археологические исследования, ведущиеся на территории бывшей Мангазеи в течение последних лет, позволяют поставить задачу возрождения этого исторического пути.

Большой Сибирский тракт - главная дорога из Москвы в Сибирь. Строительство началось во второй четверти XVIII в. на основании сенатского указа 1733 года и завершено во второй половине XIX в. Из Москвы путь лежал через Муром, Козьмодемьянск на Казань, далее через Осу в Пермь, затем Кунгур, Екатеринбург, Тюмень до Тобольска и далее на восток. В 1824 г. резиденция сибирского губернатора была перенесена в Омск, и трасса отклонилась к югу: от Тюмени на Ялуторовск, Ишим, Омск. Тобольск оказался в стороне. От Омска тракт шел через Барабинскую степь на Томск, Красноярск, Иркутск, огибая с юга озеро Байкал, доходил до Верхнеудинска и разветвлялся. Восточная ветвь шла на Читу и Нерчинск, а другая - на юг в Кяхту, через которую шла торговля с Китаем. Впоследствии появились ответвления на север до Якутска и на восток до Охотска.

Именно на Сибирском тракте открылся первый в России музей, посвящённый дороге как объекту культурного наследия, - музей Сибирского тракта в районном центре Дебёсы Удмуртской Республики. Музей находится в бывшем здании воинской казармы на Сибирском тракте, ему также передано около двух километров собственного старинного участка дороги. В настоящее время в Удмуртской Республике разрабатывается проект создания вдоль Сибирского тракта музея-заповедника, который включил бы также другие участки тракта и связанные с ним исторические поселения . В рамках музея-заповедника предполагается создать сеть местных музеев различной специализации, посвященных как истории дороги, так и другим аспектам культурного наследия региона. Это наиболее цельная и удачная на сегодняшний день проектная разработка по теме «исторические пути и дороги». Есть предложения по музеефикации Сибирского тракта и в ряде других регионов.

Бабиновская дорога. Это первый широкодоступный сухопутный путь в Сибирь через Средний Урал в XVI-XVШ вв. Изданный в 1595 году указ царя Федора Иоанновича, предлагавшего «охочим людям» прокладывать прямую дорогу на Туру, дал начало строительству тракта от Соликамска до Туры и далее от Туры до Тюмени и Тобольска. Эта сжатая в несколько лет эпопея с поиском пути и строительством сквозной дороги государственного значения осталась беспрецедентной в истории России . За два года под началом соликамского посадского человека, промысловика Артемия Сафроновича Бабинова, дорога была расчищена и в 1597 году введена в действие до Туры. В следующем году основано Верхотурье. С 1598 года Бабиновская дорога объявлена правительственным трактом и получила официальное название «Новая Сибирская-Верхотурская дорога». Прослужила она главной сквозной дорогой государства около двух веков. Участки старого тракта хорошо сохранились на территории Пермской и Свердловской областей. В Верхотурском районе Пермской области сохранены

также строения трех ямских станций по Бабиновскому тракту. В Соликамском и Верхотурском музеях разрабатываются проекты сохранения и музеефикации строений и участков исторической дороги.

Старые дороги в Калининградской области (рис. 8). Являются необычным в целом для России элементом культурного ландшафта, так как сохранили специфику немецкой культуры и отражают особенности освоения обжитой прусской территории в центре Европы. В области сохранена густая сеть старых немецких дорог, большая часть из них имеют посадки лип (или других пород деревьев) вдоль всей трассы дороги. В отдельных местах до настоящего времени сохранились участки, мощённые брусчаткой или булыжником.Дороги представляют интерес в целом как единственный на территории Российской Федерации пример старой западноевропейской дорожной сети, сохранившей не только пространственную конфигурацию, но и во многих местах старинный традиционный облик дороги. Наибольший интерес представляют участки, связанные с другими достопримечательными местами, в частности, дороги в старые прусские усадьбы (например, Рощино, бывший Грюнхоф), старая дорога на Гросс-Егерсдорф (Черняховский район) - известное место сражения русских и прусских войск в 1757 году (фактически только эта дорога является свидетелем данного исторического события, так как другие недвижимые памятники, связанные с этой битвой, не сохранились и само поселение уже не существует).

Рис. 8. Типичный вид старой автомобильной дороги в Калининградской области

(фото О.Е. Штеле)

Северо-Двинская водная система (рис. 9) (канал герцога Александра Виртембергского). Этот водный путь соединил Шексну и Сухону, он начинался в поселении Топорня, шел через Сиверское озеро и город Кириллов, соединял несколько озер и выходил к Кубенскому озеру . Его создание благоприятствовало экономическому развитию города Кириллова и всего региона. Данная водная система является важным объектом, требующим разработки проекта по сохранению и использованию историко-культурного наследия. Искусственные каналы сохранились до нашего времени, по ним возможен проход на речных судах. Они представляют также памятник культуры и технической мысли, достаточно живописны и интересны для приезжих. С каналами соседствует не только исторический город Кириллов с известным Кирилло-Белозерским монастырем, но и такие достопримечательные места, как Ферапонтов монастырь, входящий в список объектов Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО. Из всех искусственных водных систем Северо-Запада России Северо-Двинская имеет наибольшие шансы для восстановления и музейно-туристского использования. Судоходство здесь поддерживается (хотя и в небольших масштабах), а музейные планы развития Кириллова и Ферапонтова позволяют включить канал в активную музейную программу.

Рис. 9. Исторические участки Северо-Двинской водной системы (фото П.М. Шульгина)

«Мертвая дорога» (железнодорожный путь Салехард - Игарка). Проектируемая железная дорога, которая должна была соединить бассейны великих сибирских рек Оби и Енисея. Дорога проектировалась фактически параллельно Северному морскому пути и намечалась как его дублёр для целей перевозки грузов в районы Азиатского Севера СССР . Дорога проходила по участкам вечной мерзлоты, в неосвоенной и незаселенной территории Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края. Строилась, в основном, в послевоенные годы силами заключенных системы ГУЛАГа. Дорога не была достроена, хотя на некоторых участках было налажено рабочее движение на дрезинах и небольших составах. Наиболее сохранились участки дорого на территории Надымского района Ямало-Ненецкого автономного округа (насыпи, рельсовые пути),здесь же остались несколько сталинских лагерей. В целом эта дорога может рассматриваться как памятник жертвам сталинского террора, как свидетельство советской политики тоталитаризма, отвлечения гигантских ресурсов на глобальные проекты переустройства хозяйства и географической среды - так называемые «стройки коммунизма». В Надыме действует небольшая выставка экспонатов с мест бывших лагерей, существуют проекты музеефикации участков дороги (с восстановлением лагерей как музейных объектов и созданием действующего небольшого отрезка железнодорожного пути).

Великий Волжский путь. Он является и конкретной исторической дорогой и одновременно путем культурного и торгового обмена между народами Северной Европы и прикаспийского азиатского бассейна. Фактически, это одна из главных торговых магистралей эпохи раннего Средневековья, имевшая выдающееся геополитическое, транспортно-торговое, культурное, международное и межгосударственное значение в истории народов Европы и Азии. Волжский путь через Каспийское море вел в арабские страны Средней и Передней Азии, а по нижнему Дону - в Черное море и Византию. Великий Волжский путь способствовал возникновению городов и становлению государств (Северная Русь со столицей в Ладоге, Волжская Болгария, Хазарский каганат). Он явился важнейшим фактором в развитии межцивилизационных связей, оказал существенное влияние на формирование тесных контактов между западноевропейской, славянской, тюркской культурами, содействовал плодотворным контактам и взаимосвязям между народами на значительной части Евразийского континента. С середины 1990-х годов специалистами Республики Татарстан была инициирована ежегодная экспедиции по трассе Великого Волжского пути, предполагающая проведение научных исследований, постоянные культурные обмены. А в настоящее время ведется интеграция работ по этому маршруту с работами по Великому шёлковому пути.

Здесь приведен очень краткий список исторических дорог, по которым существуют рабочие проекты или высказанные отдельные научные предложения. Это только первый предварительный список, который можно продолжить еще дальше и дальше. Более детальная работа в нашей стране в настоящее время намечена по Великому шёлковому пути.

Великий шёлковый путь - это главная цивилизационная дорога в истории человечества, величайшая мировая культурная и торговая коммуникация в древнем мире и Средневековье. Он обеспечивал не только торговый, информационный обмен и культурный диалог между крупнейшими государствами, но и служил гарантом мира на их рубежах. Это крупнейший материальный памятник открытости цивилизации к внешнему миру и международным экономическим отношениям. Российская Федерация в силу протяженности территории и культурного многообразия своих регионов, многие из которых исторически были задействованы в Великом шёлковом пути, может сыграть ведущую интеграционную роль в культурных и туристских проектах, связанных с возрождением Великого шёлкового пути в наше время.

В настоящее время ставится вопрос расширения номинации «Великий шёлковый путь» в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО. Новым участком может стать северное ответвление Великого шёлкового пути, проходившее по современной территории Российской Федерации и дошедшее до исторических городов Республики Татарстан. Именно в Татарстане целесообразно создать единый координационный центр Великого шёлкового пути. Предпосылки для этого уже сформированы многолетними научными и практическими контактами специалистов Республики Татарстан со специалистами из всех других регионов шёлкового пути. Ведутся совместные научные исследования, практические конференции, проводятся встречи специалистов и руководителей регионов Шёлкового пути (резолюция всероссийского совещания по проблемам Всемирного наследия, на котором отмечена работа Республики Татарстан по расширению транснациональной номинации «Великий шёлковый путь» приведена в этом же номере журнала). Координационный центр способен возглавить разработку комплексных культурных и туристских программ для регионов Великого шёлкового пути, включая вопросы номинирования нового участка (расширения номинации) в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Литература

1. Веденин Ю.А., Шульгин П.М. Новые подходы к сохранению и использованию культурного и природного наследия в России / / Известия Академии наук, серия географическая, № 3. 1992. С. 90-99.

2. Шульгин П.М. Уникальные территории в региональной политике. Наследие и современность. Вып. 1. М.: Институт Наследия, 1995. С. 9-21.

3. Шульгин П.М. Дороги - удивительное дело // Музей, № 2, 2014. С. 14-15.

4. http://whc.unesco.org/en/list/ (дата обращения: 10.06.2018).

5. Иманкулов Д.Д. Транснациональная серийная номинация «Шёлковый путь: сеть маршрутов Чанъань - Тянь-Шаньского коридора» как пример интеграции специалистов Китая, Казахстана и Кыргызстана // Наследие и современность. 2018. № 1. С. 31-37.

6. Культурное наследие России и туризм / под ред. Веденина Ю.А., Штеле О.Е., Шульгина П.М. М.: Институт Наследия, 2005. 172 с.

7. Шульгина О.В. Изменение образа России в XX веке // Живописная Россия. 2004. № 6. С. 2-6.

8. Хобта А.В. КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. 2002, № 2. С. 11-15.

9. Сибирский тракт: сквозь границы: от замысла к реализации: Удмуртия -Кировская область, 2002-2004 / Рупасова М.Б., Князева Л.Ф., Беглецова С.В. Ижевск, Ижевская республиканская типография, 2004. 16 с.

10. На государевой дороге: Культурно-исторические очерки / Колл. авт. Екатеринбург: ИД «Сократ», 2000. 304 с.

11. Смирнов И.А. История Северо-Двинской водной системы (Канал герцога Вир-тембергского). Кириллов: Краеведческий альманах. Вып. 1. Вологда, 1994. С. 100-118.

12. Плужников В.И. «Мёртвая дорога» в документах с грифом «секретно». Архив наследия - 2009. М., Институт Наследия, 2010. С. 283-288.

HISTORICAL WAYS AND ROADS AS CULTURAL HERITAGE OBJECT

P. Shulgin, O. Shtele

Higher School of Economics Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development,

Institute for Social Policy Moscow, Russia

Abstract. The article regards historical ways and roads as special type of historical and cultural territories. International experience of introduction of historical ways to the UNESCO World Heritage List is investigated and the brightest similar objects that deserved the international recognition are revealed. Various examples of historical ways and roads in the Russian Federation territory are presented, and the possibilities of the country to nominate them into the World Heritage List are considered. The northern section of the Great Silk way may become one of perspective objects.

Keywords: historical ways and roads, roads as a heritage object, historical roads in the list of the World heritage of UNESCO, the Great Silk way.

1. Vedenin Yu..A., Shul"gin P.M. Novyye podkhody k sokhraneniyu i ispol"zova-niyu kul"turnogo i prirodnogo naslediya v Rossii. Izvestiya Akademii nauk. Seriya geografi-cheskaya; 1992; No. 3; pp. 90-99.

2. Shul"gin P.M. Unikal"nyye territorii v regional"noy politike. Nasle-diye i sovre-mennost". M.; Institut Naslediya, 1995, Iss. 1, pp. 9-21.

3. Shul"gin P.M. Dorogi - udivitel"noye delo. Muzey. 2014, no 2, pp. 14-15.

4. http://whc.unesco.org/en/list/ (data obrashcheniya: 10.06.2018).

5. Imankulov D.D. Transnatsional"naya seriynaya nominatsiya «Shelkovyy put": set" marshrutov Chan"an" - Tyan"-Shan"skogo koridora» kak primer integratsii spetsialistov Kitaya, Kazakhstana i Kyrgyzstana. Naslediye i sovremennost". 2018. no 1, pp. 31-37.

6. Kul"turnoye naslediye Rossii i turizm. Vedenin Yu.A., Shtele O.E., Shul"gin P.M. (eds.). M.; Institut Naslediya; 2005; 172 p.

7. Shul"gina O.V. Izmeneniye obraza Rossii v XX veke. Zhivopisnaya Rossiya. 2004. No. 6. pp. 2-6.

8. Khobta A.V. KBZHD - pamyatnik inzhenernogo iskusstva i unikal"nogo land-shafta. Zemlya Irkutskaya. 2002, No. 2, pp. 11-15.

9. Sibirskiy trakt: skvoz" granitsy: ot zamysla k realizatsii: Udmurtiya - Kirovskaya oblast", 2002-2004. Rupasova M.B., Knyazeva L.F., Begletsova S.V. Izhevsk. Izhevskaya respublikanskaya tipografiya, 2004, 16 p.

10. Na gosudarevoy doroge: Kul"turno-istoricheskiye ocherki. Koll. avt. Ekaterinburg; ID "Sokrat", 2000, 304 p.

11. Smirnov I.A. Istoriya Severo-Dvinskoy vodnoy sistemy (Kanal gertsoga Virtem-bergskogo). Kirillov: Krayevedcheskiy al"manakh. Vologda; 1994, Iss. 1; pp. 100-118.

12. Pluzhnikov V.I. "Mërtvaya doroga" v dokumentakh s grifom "sekretno". Arkhiv naslediya - 2009. M., Institut Naslediya, 2010, pp. 283-288.

Шульгин Павел Матвеевич, кандидат экономических наук, заведующий Центром комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики. Email: [email protected]

Штеле Ольга Евгеньевна, кандидат географических наук, ведущий эксперт Центра комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики. Email: [email protected]

Authors of the publication

Pavel Shulgin, Ph.D. (Econ.), Head of the Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development, Institute for Social Policy.

Email: [email protected]

Olga Shtele, Ph.D. (Geogr.), Leading Expert of the Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development, Institute for Social Policy. Email: [email protected]